Quando o transporte público custa caro e funciona mal, não é apenas um problema de mobilidade. É a reprodução diária da desigualdade urbana e racial
Por Katarine Flor, Le Monde Diplomatique Brasil
A gratuidade no transporte público não é uma utopia distante. Hoje, 138 municípios brasileiros já adotaram a tarifa zero de forma integral, beneficiando milhões de pessoas. Hoje a maioria dessas cidades é de pequeno e médio porte, mas em termos relativos, também há experiências em cidades maiores, como Teresina (PI), com cerca de 900 mil habitantes, onde a tarifa zero vale para o sistema sobre trilhos. Além disso, metade da população beneficiada vive em municípios com mais de 100 mil habitantes, e já são pelo menos seis cidades com mais de 200 mil habitantes que implementaram a gratuidade.
A experiência mostra que é possível retirar a catraca e garantir a universalidade do acesso. Não por acaso, trata-se de uma política em expansão.
Belo Horizonte: sopro de esperança
Em Belo Horizonte (MG), a discussão ganhou fôlego com a tramitação do PL 60/2025, conhecido como Busão 0800. O projeto prevê a implementação da tarifa zero em até quatro anos, com financiamento por meio de uma Taxa do Transporte Público (TTP) cobrada de empresas com mais de dez funcionários – em substituição ao atual modelo do vale-transporte. Dessa forma, o custo que hoje recai individualmente sobre trabalhadores e trabalhadoras seria redistribuído, e o empresariado passaria a contribuir diretamente para a mobilidade na cidade.
Para a vereadora Iza Lourença (PSOL–BH), trata-se de uma mudança significativa: “Ao você zerar a tarifa, você zera o vale-transporte. E esse setor precisa contribuir para a mobilidade na cidade.” Além disso, o fundo contaria com receitas de multas, publicidade e subsídios já existentes.
A proposta ainda está em análise na Câmara Municipal, mas já provocou intenso debate. De um lado, vereadores e movimentos sociais defendem a medida como passo decisivo para democratizar o transporte. De outro, o prefeito a classificou como “utopia” e levantou dúvidas sobre os custos. Executivo e Legislativo têm se reunido em busca de alternativas que viabilizem o projeto de forma responsável.
Gênero, raça e território
Os números ajudam a dimensionar a urgência. Um estudo da Fundação Getúlio Vargas (2023) mostra que, em Belo Horizonte, o salário médio de uma mulher negra é de R$ 1.948, enquanto o de um homem branco é de R$ 4.058.
A estatística revela ainda que transitar pela cidade custa mais caro para a mulher negra. Considerando duas viagens por dia, 24 dias ao mês, uma mulher negra compromete 12,3% da renda apenas com transporte; um homem branco, 6,2%. Assim, cada passagem resulta em menos comida no prato, na consulta médica adiada, no tempo roubado de um corpo exausto que precisa escolher entre trabalhar, cuidar dos filhos ou simplesmente chegar em casa antes da noite avançar. O preço da catraca não se mede apenas em reais, mas em camadas de exclusão sobrepostas: gênero, raça e território.
A tarifa zero, nesse contexto, é fundamental porque derruba a barreira do preço, que hoje limita o direito de milhões de pessoas à cidade.
Daniel Caribé, pesquisador do Observatório da Mobilidade Salvado, avalia que, o sistema de cobrança em si custa caro. Manter catracas, bilhetagem eletrônica, fiscalização, cartões e todo o aparato de controle consome recursos públicos e privados. Quando a gratuidade é aplicada apenas a grupos por critérios de vulnerabilidade, a lista de exceções se multiplica: estudantes, idosos, pessoas com deficiência, desempregados, entre outros. O resultado é um sistema caro para controlar quem pode passar e quem não pode.
Assim, na prática, o custo da manutenção dessa engrenagem supera o da gratuidade universal. Retirar a catraca significa não apenas ampliar o acesso, mas também simplificar a gestão e reduzir despesas com burocracia e controle.
São Caetano do Sul: sinais de alerta
Se Belo Horizonte apresenta um sopro de esperança, São Caetano do Sul (SP) acende sinais de alerta. No parlamento da cidade, que implantou a tarifa zero em 2023, agora se discute restringir a gratuidade apenas a moradores, com um projeto de lei apresentado para isto.
Jô Pereira, presidenta da União de Ciclistas do Brasil, enfatiza que a proposta contraria o artigo 6º da Constituição Federal, que reconhece o transporte como direito social. Desta forma, “transformar esse direito em privilégio local seria como limitar escolas públicas a determinados bairros ou hospitais a determinadas famílias”.
O problema se agrava porque São Caetano é um polo de emprego na Grande São Paulo. De acordo com pesquisa “Mobilidade pendular na metrópole paulista”, de Haroldo da Gama Torres, 48,5% das pessoas que trabalham na cidade não moram nela. Muitos desses trabalhadores vêm das periferias, em sua maioria negros, e dependem do transporte público. Se a gratuidade for restrita a moradores, serão justamente eles os mais penalizados. O resultado é o reforço da segregação racial e espacial que já estrutura a metrópole.
Segregação, racismo estrutural e gentrificação
Implementar a tarifa zero é fundamental para romper com a exclusão econômica. Em um país estruturalmente racista, o espaço urbano é organizado para excluir. Quem mora longe dos centros urbanos e das áreas com infraestrutura de qualidade espera mais; por outro lado, quem mora perto paga menos – ou não paga. A ausência de transporte digno leva a população negra e periférica a percorrer mais trajetos longos e caros, roubando tempo de vida.
Ao longo da história, a segregação racial e algumas políticas públicas produziram uma realidade de desproteção para a população negra, que nunca teve trabalho seguro, nem foi beneficiada por políticas de seguridade social.
“A mobilidade não é neutra. Ela constrói, reflete e reproduz desigualdades. No Brasil, transporte sempre foi uma tecnologia social que organizou quem pode circular e quem é empurrado para longe. Analisar transporte, portanto, é analisar como o racismo estrutura nossas cidades”, avalia Paique Santarém, coorganizador do livro Mobilidade Antirracista.
O pesquisador lembra que, no Rio de Janeiro, por exemplo, este padrão tem raízes históricas. A reforma conduzida pelo prefeito Pereira Passos (1902–1906) demoliu cortiços no centro sob o discurso da modernização, expulsando sobretudo a população negra e pobre para os morros.
Na Era Vargas, a abertura de grandes avenidas – como a Presidente Vargas, em 1941 – provocou novas remoções em massa.
Já durante a Ditadura Militar, nas décadas de 1960 e 1970, favelas inteiras da Zona Sul foram removidas por serem vistas como “incompatíveis” com a imagem turística da cidade.
Mais recentemente, megaeventos como o Pan (2007), a Copa (2014) e a Olimpíada (2016) retomaram a mesma lógica, com remoções em nome da modernização e da especulação imobiliária.
A cidade foi moldada para excluir, e o transporte é parte desse mecanismo. É por isso que, ao discutir políticas de tarifa zero, precisamos também discutir segregação racial, socioespacial e gentrificação.
Assim, a política da tarifa zero é um passo decisivo porque derruba a barreira do preço. Mas a luta por mobilidade justa exige enfrentar outras barreiras: o racismo estrutural, a segregação socioespacial e os processos de expulsão que se renovam sob a forma de gentrificação.
E quem mora longe? A resposta passa por derrubar a catraca e garantir o acesso e a qualidade do transporte como um direito universal, não como privilégio.
O debate foi realizado em Salvador de 1º a 4 de setembro de 2025 I Semana da Mobilidade Antirracista, evento idealizado pelo Observatório da Mobilidade de Salvador (ObMob Salvador) e pelo Instituto EquiCidades, com apoio da Fundação Rosa Luxemburgo, do Instituto Pólis e do Bacharelado em Urbanismo da Universidade do Estado da Bahia (UNEB).
O encontrou reuniu pesquisadores e pesquisadoras de todo o país, além de representantes de movimentos sociais e do poder público. Foram apresentados dados importantes relacionando desigualdade socioespacial e racismo, e discutidos desafios e soluções, entre as quais a Tarifa Zero.
*Katarine Flor é jornalista e coordenadora de comunicação na Fundação Rosa Luxemburgo, atuando em projetos voltados à justiça social, ao direito à cidade e à democratização da comunicação no Brasil. Especialista em Comunicação Organizacional pela Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM), é coautora da coletânea Mobilidade antirracista e coordenou a comunicação do relatório “Em nome do clima: mapeamento crítico”.
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Imagem: Agência Brasília
