Sob a sombra da expansão da soja, licitação do governo federal expõe conflitos históricos de um dos rios mais importantes da Amazônia
Por Eduardo Laviano, em Capital Reset
Quase 40% da produção de grãos do Brasil é escoada por um conjunto de hidrovias da Amazônia, o chamado Arco Norte. Um dos rios mais importantes desse conjunto é o Tapajós. Ele nasce no Mato Grosso e atravessa o Pará. Além do curso, características como largura e profundidade dão ao rio vocação para o transporte, com exceção de um ponto crítico.
Na altura de Santarém, no oeste do Pará, o Tapajós estreita e acumula muitos sedimentos. Isso só é resolvido com dragagens – e a tentativa de fazer mais uma dessas intervenções deflagrou uma crise que se estende há duas semanas e coloca em foco os conflitos entre descarbonização do setor de transportes, competitividade do agronegócio brasileiro e direitos de comunidades vulneráveis.
Cerca de mil manifestantes, representando 14 etnias indígenas da região, ocupam um terminal de embarque de grãos da americana Cargill, uma das maiores negociadoras de commodities agrícolas do mundo. Na tarde desta quarta-feira (4), parte dos manifestantes bloqueou também o acesso ao aeroporto de Santarém.
Eles protestam contra uma dragagem do Tapajós prevista em edital lançado em dezembro passado pelo Ministério dos Portos e Aeroportos, afirmando que a chamada pública não envolveu avaliação de impacto ambiental nem consulta prévia às populações afetadas.
As manifestações também pedem a revogação de um decreto que inclui trechos hidroviários nos rios Tapajós, Madeira e Tocantins, no âmbito do Programa Nacional de Desestatização, que prevê entregar a gestão desses trechos para a iniciativa privada por meio de concessões.
“Queremos o Tapajós livre dos editais de dragagem e do avanço do agronegócio na região, que ameaça nossa subsistência e quer o rio como um mero corredor de soja”, afirma Auricélia Arapium, uma liderança indígena que participa da ocupação.
Especialistas apontam ainda possibilidades de contaminação da água e impactos na pesca de subsistência.
O governo federal diz que o objetivo da obra é manter a navegabilidade em um trecho de cerca de 250 km do rio, entre as cidades de Miritituba e Santarém. “Não vai haver aumento de volume de carga. Iremos reforçar a segurança da navegação que já ocorre”, diz Eliezé Bulhões, diretor de gestão hidroviária da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação.
A dragagem também garantiria o tráfego em épocas de seca extrema, como as que aconteceram em 2023 e 2024. “Não foi só o transporte de carga afetado. Os ribeirinhos também ficaram impedidos de navegar”, diz Bulhões.
Questionamentos jurídicos
O procurador da República do Ministério Público Federal (MPF), Vinícius Schlickmann Barcelos, que acompanha o caso em Santarém, afirma que há falta de clareza quanto às etapas do edital e informações conflitantes por parte do governo.
Na última sexta-feira (30), ele se reuniu de forma online com lideranças dos manifestantes e representantes do Executivo federal.
“A negociação acabou sem conclusões e sem o Dnit [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes] sinalizar qualquer pausa no processo, com todas as autoridades convictas que irão dar continuidade nas licitações”, afirma o procurador. As lideranças indígenas agora exigem uma reunião presencial.
Em 2024 e 2025 foram realizadas dragagens no Tapajós, com dispensa de licitação e licenças emergenciais concedidas pela Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Sustentabilidade do Pará (Semas).
“À época, consideramos essa autorização uma ilegalidade grave, mas não obtivemos liminares para interromper o processo”, diz Barcelos.
Como o prazo da dragagem emergencial venceu, é hora de fazer o restante do trabalho dentro do rito comum – mas agora já sob a nova lei do licenciamento ambiental, sancionada no fim do ano passado.
“Por conta das mudanças na lei, as dragagens de manutenção não exigem licença obrigatória”, diz o procurador. A obra, segundo ele, é considerada de baixo impacto.
Para preencher essa lacuna, um outro edital de licitação, no valor de R$ 25 milhões, servirá para contratar serviços de gestão ambiental na área da dragagem.
Procurada pela reportagem, a Semas confirma que “não há demanda, protocolada ou em análise de autorização para dragagem no Rio Tapajós”.
Fora da estrada
O protesto de Santarém diz respeito a apenas um trecho dos cerca de 850 km de extensão do Tapajós e algo ínfimo quando se consideram os 60.000 km de vias fluviais potencialmente navegáveis do país todo.
Mas ele toca num ponto central para o agronegócio e também para um futuro de baixo carbono: como encontrar alternativas aos caminhões e às estradas?
A Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação foi criada há pouco menos de dois anos, numa sinalização da importância das vias fluviais – cuja utilização fica abaixo de um terço da capacidade.
Bulhões aponta que cada embarcação com 50 mil toneladas representa menos mil caminhões emitindo CO2 nas estradas do Brasil.
“É um modo de transporte adequado para o momento atual de mudanças climáticas, correspondente aos compromissos estabelecidos pelo Brasil.”
Pressão da soja
A falta de licenciamento, de Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e de condicionantes são preocupantes, na opinião de Renata Utsunomiya, analista de políticas públicas de transporte na Amazônia no Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GTInfra).
Segundo ela, colocar as hidrovias da Amazônia como grandes eixos de exportação de soja e milho para a China pode alterar as dinâmicas sociais, em especial nos territórios indígenas e áreas de conservação.
“Sem contar que, se há aumento na capacidade de transporte, o desmatamento em prol da soja pode aumentar, o que pode anular o discurso de que as hidrovias contribuem para diminuir as emissões do Brasil.”
De acordo com o procurador do MPF, estudos do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) e do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) sugerem impactos significativos que estariam sendo subdimensionados.
O Ministério Público Federal aguarda decisão do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF1), em Brasília (DF), sobre recurso judicial em que pede a interrupção de licenciamentos de obras na hidrovia do rio Tapajós sem a realização de estudos ambientais completos e consulta prévia livre e informada.
A professora Diani Less, do Instituto de Ciências e Tecnologia da Água da Universidade Federal do Oeste do Pará, aponta que a falta de diálogo fragiliza as comunidades que vivem no entorno do rio.
Ela destaca que há possibilidade de perda e degradação de habitats aquáticos, que impactam a pesca artesanal, base da sobrevivência de muitos povos e comunidades tradicionais do baixo Tapajós.
“Há ainda possíveis efeitos à saúde, em uma região já muito impactada pelo mercúrio do garimpo, com dados alarmantes de contaminação. O mercúrio fica no leito do rio, justamente onde a dragagem ocorre.”
Além disso, Less acredita que obras como esta podem estimular, ainda que indiretamente, um modelo econômico pouco diversificado.
Cargill
Procurada, a Cargill diz que não há qualquer ocupação dentro de suas operações, mas sim a presença de um grupo de pessoas em frente à portaria de caminhões, o que impede a entrada e saída de veículos do terminal.
“A companhia respeita o direito à manifestação, assim como se mantém firme no cumprimento às leis brasileiras. Vale esclarecer, porém, que a pauta apresentada é um tema sobre o qual a empresa não tem ingerência”, diz a nota da companhia.
Para o procurador do MPF, porém, a empresa é interessada na dragagem. Ele foi recebido pelos diretores da companhia no primeiro dia da ocupação.
“Disseram que apoiam os investimentos previstos, mas que não podem ajudar em nada na negociação, o que expõe o interesse deles de que a dragagem aconteça. Sabemos que eles podem ter influência em decisões dessa natureza”, diz.
Problemas antigos
Há décadas o rio Tapajós é pressionado por questões socioeconômicas ao longo de toda a sua extensão.
Entre eles, estão a mudança da cobertura vegetal para ampliação do cultivo da soja, o desenvolvimento de cidades às margens do rio, o garimpo ilegal e as secas, que se tornaram mais frequentes.
Mais do que alterações socioeconômicas, são alterações que acentuam a sedimentação do rio, diz a professora Aline Meiguins, do Instituto de Geociências da Universidade Federal do Pará.
“Não estamos falando de um sistema saudável e perfeito que, de repente, passará por uma intervenção que quebrará o equilíbrio das coisas.”
Ela lembra que em 2024 e 2025, por conta do menor volume de chuvas, o fluxo de água foi menor, o que diminuiu a capacidade de diluição de sedimentos e resíduos.
Portanto, Meiguins avalia que a dragagem é necessária para a navegabilidade. Há, porém, uma insatisfação generalizada com a maneira que as políticas públicas são conduzidas na região – o que tornou a licitação para dragagem um estopim para os protestos.
“As lutas do Tapajós são muito antigas. O agro e a mineração sustentam municípios e grupos políticos, mas não vemos isso se convertendo em desenvolvimento.”
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O projeto e a dragagem do rio avançam sem licenciamento ambiental válido e sem a realização de consulta livre, prévia e informada aos povos indígenas, ribeirinhos e comunidades tradicionais afetadas. Foto: Jander Arapiun
