Silêncio sobre os intensos impactos ao meio ambiente e aos povos tradicionais tem sido uma constante na defesa da ferrovia
A Ferrogrão (EF-170) é defendida pelo agronegócio como um projeto estratégico para o país. No entanto, a construção da linha férrea de quase mil quilômetros de extensão, que prevê um corredor logístico para escoamento da produção graneleira de Sinop (MT) até os portos em Miritituba (PA), tem sido objeto de contestação por diversos órgãos e organizações sociais.
Nesta quarta-feira (20) o Supremo Tribunal Federal (STF) pode julgar a Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 6553. Ajuizada em 2020 e de autoria do Partido Socialismo e Liberdade (PSOL), a ação questiona a constitucionalidade da Lei 3.452/2017, que possibilitou a exclusão de cerca de 862 hectares do Parque do Jamanxim para a construção da Ferrogrão (EF-170) e da BR-163, uma medida que favorece o agronegócio e contém diversas ilegalidades.
Abaixo listamos sete informações falsas recorrentes na defesa da Ferrogrão pelo agronegócio:
1) “A Ferrogrão não gerará impactos ambientais”
O parecer técnico coordenado pelo Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) sobre o projeto demonstra que a Ferrogrão integra o corredor logístico Tapajós-Xingu, junto à BR-163 e aos portos no rio Tapajós. Isso significa que seus impactos são cumulativos e sinérgicos, potencializando efeitos já observados na região.
Na prática, isso se traduz em avanço acelerado do desmatamento. Na área de influência do projeto, estimada em cerca de 98 mil km², já houve a perda de aproximadamente 10% da cobertura florestal nas últimas décadas. A experiência da BR-163 mostra que a abertura e pavimentação de infraestrutura logística são seguidas por aumento de queimadas, grilagem e ocupação ilegal. Ou seja, a ferrovia tende a ampliar um ciclo já conhecido de destruição ambiental.
Além disso, estudos apontam que os impactos indiretos, como a expansão da fronteira agrícola e o aumento da pressão sobre áreas protegidas, são sistematicamente subestimados. Ignorar esses efeitos distorce a real dimensão do impacto socioambiental do empreendimento.
2) “Não haverá impacto sobre povos indígenas”
Os estudos mostram que os impactos sobre povos indígenas são significativos. Levantamentos indicam que a Ferrogrão pode afetar ao menos 16 terras indígenas na área de influência direta, além de atingir povos como Munduruku, Kayapó, Panará, Apiaká e Xavante.
Outras análises apontam impactos em pelo menos 6 terras indígenas, 17 unidades de conservação e até 3 povos indígenas isolados. Isso evidencia que o empreendimento incide sobre uma região de alta diversidade sociocultural e territorial.
Além disso, os dados mostram um padrão preocupante: enquanto o desmatamento dentro de terras indígenas permanece relativamente baixo, ele cresce de forma intensa no entorno, chegando a centenas de quilômetros quadrados. A ferrovia tende a intensificar essa pressão, aumentando invasões, violência e degradação ambiental.
Outro problema é a ausência de consulta aos povos, como determina a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), da qual o Brasil é signatário. “Desde o início do processo da Ferrogrão, só foram realizadas audiências nas cidades, nenhuma dentro das aldeias indígenas. Sendo que os povos Munduruku, Kayapó e Panara têm os protocolos de consulta que precisam ser respeitados, eles são nossa arma de defesa. Por isso, estamos nos unindo em uma aliança contra esta ferrovia”, destaca a liderança indígena do Tapajós, Alessandra Korap Munduruku.
3) “O projeto segue a legalidade”
A legalidade da Ferrogrão está sob questionamento no próprio STF, por meio da ADI 6553. A ação contesta a redução do Parque Nacional do Jamanxim por medida provisória, instrumento que não deveria ser utilizado para alterar limites de unidades de conservação.
Além disso, o MPF identificou irregularidades relevantes no processo, como a ausência de consulta prévia, livre e informada aos povos indígenas afetados, um direito garantido pela Convenção 169 da OIT. Essa violação não é apenas formal, mas compromete a legitimidade de todo o projeto.
Essas falhas levaram o Tribunal de Contas da União a manter suspensa a análise da concessão da Ferrogrão, no final de março. Ou seja, trata-se de um empreendimento cercado de questionamentos legais e institucionais.
4) “A Ferrogrão é necessária para o desenvolvimento”
A Ferrogrão foi concebida para reduzir custos logísticos do agronegócio exportador, especialmente grandes empresas que atuam no mercado global de commodities, como soja e milho.
Esse modelo reforça a tentativa de consolidar a região como exportadora de produtos primários, sem necessariamente gerar benefícios estruturais para as populações locais. Ao contrário, estudos indicam que ele aprofunda desigualdades, concentra renda e fragiliza economias locais baseadas na sociobiodiversidade.
Além disso, há um histórico consistente na Amazônia de que grandes obras de infraestrutura, como rodovias e hidrovia, funcionam como vetores de desmatamento e conflitos. Um exemplo é a construção da Usina de Belo Monte (PA). Apresentada como fundamental para a segurança energética, a obra no rio Xingu provocou intensos impactos socioambientais. De acordo com levantamento da organização Imazon a construção da usina implicou o desmatamento de cerca de 500 km² de floresta e 800km² de desmatamento indireto.
E o impacto pode ser ampliado. Assim como em Belo Monte, o “desenvolvimento” prometido tende a vir acompanhado de altos custos sociais e ambientais.
5) “A Ferrogrão vai ajudar a levar alimento ao povo”
Essa narrativa confunde produção de commodities com segurança e soberania alimentar. A Ferrogrão foi projetada para escoar soja e milho destinados majoritariamente à exportação para países da Ásia, Europa e América do Norte, e não para abastecer o mercado interno.
Na prática, isso significa fortalecer um modelo agrícola voltado ao mercado internacional, que não necessariamente contribui para reduzir a fome no Brasil. Ao contrário, esse modelo frequentemente está associado à concentração de terras e à substituição de produções alimentares diversificadas por monoculturas. E os dados atestam o crescimento da produção para exportação: se em 2006 eram 41,9 milhões de hectares destinadas ao plantio de soja, milho e cana de açúcar para exportação, em 2025 são 79,3 milhões. Em contrapartida a área destinada para produção de alimentos (arroz, feijão, batata, tomate, mandioca) caiu de 10,2 para 6, 4 milhões de hectares no mesmo período
Portanto, a ideia de que a ferrovia ajudará a “levar alimento ao povo” não encontra respaldo nos dados sobre o destino da produção transportada.
6) “A Ferrogrão vai beneficiar as populações locais”
A promessa de benefícios locais contrasta com a experiência histórica na Amazônia. Grandes projetos de infraestrutura frequentemente resultam em aumento de conflitos fundiários, violência no campo e precarização das condições de vida de comunidades tradicionais.
O parecer técnico sobre a Ferrogrão destaca o risco de intensificação da grilagem de terras públicas e da especulação fundiária. Esse processo tende a expulsar populações de seus territórios e enfraquecer formas tradicionais de uso da terra.
Além disso, os principais beneficiários econômicos do projeto são grandes empresas do agronegócio e tradings internacionais (grandes empresas que controlam a várias etapas da cadeia produtiva), como a Bunge e a Cargill.
Para as populações locais, os impactos negativos tendem a superar eventuais benefícios. Um exemplo é a expansão dos portos pelo Tapajós para escoamento de grãos. De acordo com estudo desenvolvido pela Terra de Direitos, a operação dos portos no Tapajós resultou aumento do desmatamento, queimadas e pressão da monocultura, especulação imobiliária, chegada desordenada de pessoas e atividades econômicas, erda de territórios e restrição de acesso a rios e áreas de uso tradicional (pesca, roça, coleta), entre outros impactos.
7) “Os estudos garantem segurança socioambiental”
Elaborado pela empresa interessada na concessão da Ferrovia, a Estação da Luz Participações (EDPL), e pela empresa de consultoria Tetra, o estudo de viabilidade da Ferrogrão têm sido amplamente criticados por especialistas. Entre os principais problemas apontados no estudo estão o uso de dados desatualizados e a ausência de análise adequada dos impactos indiretos e cumulativos.
O parecer técnico independente elaborado por organizações, como a Terra de Direitos, questiona diretamente se os estudos consideram os riscos socioambientais diante da fragilidade da governança territorial na região e conclui que essa consideração é insuficiente. Isso compromete a base técnica utilizada para justificar o projeto.
Sem uma avaliação completa dos impactos, especialmente em uma região marcada por conflitos e pressão sobre territórios, não é possível afirmar que o empreendimento seja seguro do ponto de vista socioambiental.
