Projeto da Ferrogrão é retomado e população denuncia impactos da obra no Oeste do Pará

Realização de audiências públicas marca continuidade do projeto, mas moradores da região alertam que a atividade não dialoga de forma efetiva com população impactada.

Franciele Petry Schramm, Terra de Direitos

Polêmico pelos impactos socioambientais que representa, o projeto da Ferrovia EF-170 – mais conhecida como Ferrogrão – foi retomado com a realização de duas audiências públicas na cidade de Itaituba, nesta terça-feira (10), e em Novo Progresso (PA), neste dia 11 de setembro. As duas cidades estão localizadas no Oeste do Pará, onde deve chegar o trecho final da ferrovia que ligará a cidade de Sinop, no Mato Grosso, até o distrito de Miritituba, de Itaituba.

As atividades são promovidas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para tornar público a minuta de estudos técnicos e de edital para concessão de exploração da ferrovia. Em Itaituba, cerca de 80 pessoas participaram do evento, que contou com a presença de representantes do Ministério da Infraestrutura e da Superintendência de Infraestrutura e Serviços de Transporte Ferroviário de Cargas da ANTT.

As audiências realizadas agora são, na verdade, a retomada de uma audiência suspensa em 2017 após protesto de indígenas Munduruku e que acontecem por determinação da Vara Criminal e Cível da Subseção Judiciária de Itaituba. A decisão é resultado de uma Ação Civil Pública (ACP) movida para suspender os efeitos de uma deliberação da diretoria colegiada da ANTT. A deliberação aprovou o relatório final da audiência pública nº 14/2017, mesmo que a audiência não tenha sido realizada. Para garantir a realização das atividades em 2019 e inibir protestos, duas viaturas policiais estavam no local.

A realização da audiência, no entanto, não supre a demanda das comunidades da região. Liderança de Miritiruba, Ivaneide Rodrigues destacou que o modelo proposto pela ANTT é “excludente”. “Esse projeto impacta milhares de pessoas e aqui não tem 1% delas. E não tem porque a vinda delas tem um custo”, critica. E denuncia a falsa promessa de melhorias trazidas pela obra para o estado. “Essa região clama por desenvolvimento, mas não esse desenvolvimento que engessa quem é daqui e que beneficia apenas quem é do Mato Grosso. Não se pode discutir desenvolvimento dessa maneira”.

Serão construídos 932 km de ferrovia destinados ao escoamento de grãos – como soja e milho – vindos do Mato Grosso até portos construídos em Miritituba, que serão destinados para exportação. Dados trazidos pela ANTT durante a audiência preveem que a Ferrogrão terá capacidade de escoar 58 milhões de toneladas de grãos por ano. A proposta de trazer cargas oriundas da região Centro-oeste do Brasil que antes eram levadas a portos da região Sul e Sudeste foi defendida pelo representante da Associação dos Terminais Portuários da Bacia Amazônica (Amport), Marco Vignoli. “A Ferrogrão contribuirá para baixar os altos custos logísticos no Brasil”, justifica.

Moradora da comunidade Santa Luzia, do município de Traírão (PA), Eleci Fernandes será uma das pessoas afetadas pela obra. Emocionada, ela conta que sua propriedade foi marcada durante estudo preliminar da obra, indicado que o traçado da ferrovia passará por ali. “Eu estou sofrendo porque eu sei que eu vou perder minha casa. Aquilo [a casa] ali eu não ganhei de ninguém: foram 25 anos trabalhando com meu marido pra gente ter uma terra e ter onde morar”, diz. Ela também questiona quem serão as pessoas que serão realmente beneficiadas pelo projeto. “A gente depende disso pra gente viver. Antes de vocês falarem de lucro pro pessoal do Mato Grosso vocês deveriam pensar na vida das pessoas que estão aí. Isso aí [a Ferrogrão] não interessa pra ninguém”.

Investimento privado

Iniciado em 2012 com o Programa de Investimentos em Logísticas (PIL), o projeto da Ferrogrão completa o conjunto de obras de infraestrutura para escoamento de grãos que fazem parte do chamado Plano Arco Norte. Além da ferrovia, estão previstas a construção de hidrovias, portos e o término da pavimentação da rodovia BR 163 – cujo traçado guiará o sentido da Ferrogrão.

Para que seja concretizada, a obra se dará pelo modelo de investimento Greenfield – ou seja, um investimento em um projeto que está ainda no papel e que precisa de recursos do investimento para iniciar as obras – a um custo estimado de R$ 12,7 bilhões, com concessão para exploração durante 65 anos.

Para o advogado popular da Terra de Direitos, Pedro Martins, a Ferrogrão é o projeto ferroviário com “mais tensão neste momento no bioama Amazônico”. “Isso porque os grupos políticos favoráveis às medidas ‘antiambientais’ pretendem utilizá-lo para forçar a redução de Unidades de Conservação e legitimar a grilagem de terras no entorno da ferrovia antes de sua construção”, explica. Segundo ele, as empresas têm pressa em implantar esse projeto e as audiências públicas dão sinais disso. “A realização das audiências públicas significa dar mais um passo nas etapas de concessão da Ferrogrão e consequentemente de seu licenciamento ambiental sem considerar o Direito à consulta prévia, livre e informada aos povos indígenas e tradicionais da região”, avalia..

A construção da Ferrogrão também parece ser uma das prioridades do governo de Jair Bolsonaro (PSL), como declarou o atual ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, durante sua posse. “Temos o grande desafio nosso e que nós vamos encarar com toda a coragem, com toda a determinação, que é a licitação da Ferrogrão. Talvez o projeto ferroviário mais desafiador de todos e o mais importante”, disse.

Freitas também foi o Secretário de Coordenação de Projetos do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) entre 2015 e 2018. Em um seminário realizado na Câmara dos Deputados no ano passado, Freitas apresentou uma proposta de estabelecimento de um teto no valor das compensações ambientais da obra, como forma de atrair investimentos.

Os impactos socioambientais, no entanto, não serão poucos. Estima-se que caso a ferrovia seja implementada ao menos 48 áreas protegidas, entre Unidades de Conservação e Terras Indígenas, serão afetadas. O Parque Nacional do Jamanxim, por exemplo, já sente os efeitos disso. Em 2016, o então presidente Michel Temer editou a Medida Provisória 758 que reduziu os limites do parque e da Área de Proteção Ambiental do Tapajós. A MP foi convertida na Lei de nª 13.452 em 2017. Uma decisão do Supremo Tribunal Federal de 2018, no entanto, declarou inconstitucional a redução de outras áreas de conservação ambiental por meio de uma medida provisória de 2012, o que abre precedentes para que a redução do Parque Jamanxim seja considerada inconstitucional.

Em 2017, cerca de 90 indígenas Munduruku conseguiram suspender a realização da audiência nº 14/2017 prevista para acontecer no dia 4 de dezembro, em Itaituba. Na época, os manifestantes bloquearam as ruas que davam acesso à Faculdade de Itaituba, onde aconteceria a audiência. Os indígenas exigiam que antes do avanço das obras fossem previamente consultados, como determina a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho. Esse tratado ratificado pelo Brasil em 2002 estabelece que indígenas e outros povos e comunidades tradicionais sejam previamente consultados antes do início do projeto de qualquer obra que possa impactar seus territórios ou os seus modos tradicionais de vida.

Em razão dos impactos das obras previstas na região do Tapajós, no Oeste do Pará, indígenas, quilombolas e outras comunidades tradicionais construíram Protocolos de Consulta para indicar a maneira como querem ser consultados. A experiência das comunidades ribeirinhas Pimental e São Francisco, na cidade de Trairão e também das comunidades quilombolas de Santarém é contada no vídeo ‘Protocolos de consulta no Tapajós: experiências ribeirinhas e quilombolas’, que você pode assistir aqui.

Foto: Pedro Martins

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