Marcado pela ideia do homem provedor, transporte urbano prioriza trajeto casa-emprego. Rotas do trabalho reprodutivo seguem negligenciadas. Quais são elas? Como desenhar ambientes seguros e cidades que acolham mulheres e o Cuidado?
Por Jovana Božović*, no Eurozine | Tradução: Rôney Rodrigues, em Outras Palavras
O ambiente urbano nunca foi neutro em termos de gênero. Nas discussões críticas sobre a desigualdade de gênero, a divisão binária do espaço em esferas pública e privada frequentemente surge como um tema central. Os assuntos públicos – e, portanto, a esfera pública e a mobilidade – são dominados por homens desde a antiguidade, enquanto a esfera privada tem sido vista predominantemente como o domínio das mulheres e da vida familiar. Segundo a teoria urbana feminista, essa compreensão do espaço tanto ilustra quanto reproduz as tradicionais relações de poder baseadas no gênero.
A mobilidade urbana dita quando e como as pessoas se deslocam e realizam suas rotinas diárias, bem como quem pode fazer o quê. Como um sistema de infraestrutura de transporte que possibilita o deslocamento pelo ambiente urbano, a mobilidade urbana foi concebida, projetada e construída por – e para – aqueles que governam a esfera pública. Dessa forma, a mobilidade urbana muitas vezes acaba por impedir o deslocamento livre e seguro das mulheres. Os diversos elementos que compõem essa infraestrutura – como transporte público, traçado das ruas, calçadas e iluminação – são construídos de acordo com as necessidades dos homens, forçando as mulheres, diariamente, a tentar se encaixar em um espaço e em uma forma de agir que não as reconhece.
A infraestrutura de deslocamento nas áreas urbanas é regida por três princípios que, ao longo da história, foram parâmetros importantes para a realização das tarefas diárias tradicionalmente executadas pelos homens: velocidade, eficiência e precisão. Esses princípios levavam o pater familias do ponto A ao ponto B – de casa ao trabalho – e vice-versa. Ao analisar os deslocamentos que as mulheres realizam todos os dias, descobrimos uma conexão muito mais complexa entre locais e atividades – algo conhecido como “encadeamento de viagens”. Esse fenômeno representa a prática de conectar as distâncias mais curtas que as mulheres percorrem durante o dia em uma jornada “ramificada”, que não é linear; ao contrário, envolve visitar locais adicionais importantes dentro de um padrão geral de deslocamento.
Esses pontos na jornada, onde as mulheres fazem paradas curtas, fazem parte de uma questão estrutural – a saber, o cuidado com a família e a comunidade – envolvendo tarefas que lhes são impostas, como levar e buscar os filhos na escola, ir à academia, fazer compras de supermercado, pagar contas, cuidar de familiares idosos e outros trabalhos relacionados ao cuidado e ao “trabalho emocional”.
Globalmente, as mulheres realizam 76,2% do trabalho não remunerado de cuidado com outras pessoas e, normalmente, optam por trabalhar perto de casa para poder conciliar o trabalho remunerado com as responsabilidades não remuneradas de cuidado. Tratar as tarefas domésticas e as responsabilidades de cuidado como “questões de mulheres” é mais um mecanismo pelo qual a desigualdade de gênero é reproduzida na vida urbana e no deslocamento espacial das mulheres. A reconquista do seu espaço e da liberdade de locomoção muitas vezes começa na família.
A disparidade de gênero é visível até mesmo quando falamos em andar de bicicleta: globalmente, as mulheres usam esse modal de transporte até quatro vezes menos que os homens. Na Europa, especificamente, a diferença entre o uso da bicicleta como meio de transporte por homens e mulheres é de 64% na Espanha, 54% na França e no Reino Unido, e 42% na Alemanha. Essa disparidade é outro resultado dos obstáculos estruturais que as mulheres enfrentam: elas são mais sensíveis aos riscos do trânsito, temem a violência masculina, frequentemente carregam compras e levam as crianças à escola ou à creche. Todos esses fatores fazem com que sua primeira opção de transporte geralmente não seja andar de bicicleta.
A participação das mulheres na vida urbana e o uso que fazem do transporte urbano são fortemente influenciados por um sentimento de medo. Além disso, os caminhos e vias que percorrem todos os dias são determinados por qual parte da cidade ou qual meio de transporte parece seguro e onde há a menor probabilidade de serem atacadas.
Promovendo a segurança
As mulheres não deveriam ter que escolher entre liberdade de locomoção e segurança, e isso tem sido reconhecido por várias iniciativas no sudeste da Europa. Em lugares onde a mobilidade urbana é mais arriscada para as mulheres devido a uma cultura de violência ou à falta de infraestrutura adequada, organizações estão trabalhando para fornecer proteção fundamental às mulheres. Uma organização que abraçou essa causa é a Space SyntaKs, em Kosovo. Ela criou um mapa de segurança de Pristina com base nas experiências das mulheres, que foram amplamente marginalizadas no planejamento dos espaços urbanos e do tráfego.
A segurança, nesta pesquisa, não é simplesmente um conceito técnico, mas sim um indicador daquilo de que as mulheres dependem para seu bem-estar e sua capacidade de funcionar. A segurança parte do direito a um ambiente seguro como um direito humano básico, o que exige que os formuladores de políticas públicas abordem ativamente os problemas que as mulheres enfrentam diariamente ao se deslocarem pela cidade. Esta pesquisa presta atenção especial a indicadores subjetivos, incluindo sentimentos como medo de qualquer tipo de assédio, roubo e ameaças físicas. Ela também se concentra em quão diversificados os usuários de um determinado espaço público o percebem e, diferentemente de pesquisas anteriores nessa área, combina esses dados com indicadores objetivos. Esses fatores incluem a presença de iluminação pública, câmeras de segurança, instituições públicas e cães de rua.
De acordo com a pesquisa, nenhum espaço público na capital do Kosovo atingiu sequer metade da pontuação máxima do índice de segurança. As entrevistadas expressaram medo e identificaram ameaças como violência verbal e física por parte de homens, e essas foram mapeadas por todo o núcleo urbano da cidade. Os mapas revelaram que Pristina não é um lugar seguro para as mulheres e que os locais por onde elas circulam praticamente nunca são totalmente seguros do início ao fim. O planejamento urbano e da mobilidade com perspectiva de gênero começa com a identificação de fatores importantes para o deslocamento seguro e livre das mulheres, bem como com o mapeamento de locais onde a intervenção pode tornar o deslocamento mais seguro.
Iniciativas semelhantes ocorreram em Belgrado, sob a iniciativa “Não tenha medo do escuro” do coletivo Sestre, drugarice (“Irmãs, amigas”). Esta campanha é uma das respostas à questão da segurança e ao problema da violência de homens contra mulheres em espaços públicos e no transporte, e tem como objetivo mapear a cidade de Belgrado de acordo com suas “fronteiras invisíveis” – locais onde ocorreram ataques sexuais – e tornar esses lugares mais seguros.
O Sestre, drugarice tem sido eficaz na comunicação de estatísticas importantes e alarmantes, incluindo que 64% das mulheres já sofreram assédio sexual na rua, sendo que 57,9% dessas vítimas são crianças com idades entre 13 e 17 anos. É particularmente impressionante que 40,5% do assédio tenha ocorrido no transporte público. Os resultados de um questionário anônimo criado como parte desta campanha mostram que o transporte público e os pontos de ônibus estão entre os locais mais propícios para incidentes de assédio sexual. Os membros do coletivo organizam caminhadas feministas, orientam as mulheres sobre como se sentirem seguras em espaços públicos e no transporte público e as convocam a ajudar ativamente a tornar seu ambiente mais seguro por meio de “microações”. Uma dessas iniciativas, chamada “Ada é nossa”, reuniu membros do coletivo e o público em geral em uma caminhada feminista, amarrando laços em torno de postes de luz quebrados para solicitar seu reparo e transmitir a mensagem de que Belgrado pertence às mulheres mesmo após o pôr do sol.
Segundo o coletivo, e com base nas respostas dos entrevistados, as principais formas de violência no transporte público incluem violência verbal, contato físico indesejado, exibicionismo, vitimização secundária e, pior, perseguição (stalking) e tentativa de estupro.
Para mapear e reconhecer esses tipos de violência, é importante usar todas as plataformas disponíveis para informar e educar as mulheres sobre o que eles significam. Somente quando essa violência se torna visível é que a percebemos como sistêmica e, assim, somos capazes de desafiar esse sistema.
Dito isso, o próprio ato de criar um mapa mental das ruas e das formas de se deslocar como base para a segurança, avaliar ativamente os riscos, dar conselhos de segurança a outras mulheres e organizar o deslocamento com base nas obrigações familiares assumidas fazem parte do “trabalho emocional” das mulheres. Ao reconhecer isso como trabalho, aumentamos a conscientização sobre a posição da mulher, criamos a possibilidade de compartilhar o cuidado de forma mais igualitária dentro da família, atribuímos responsabilidade às instituições que criam políticas públicas relacionadas à mobilidade urbana e preservamos os recursos emocionais e cognitivos das mulheres e, em última análise, suas vidas.
Na esfera do planejamento urbano e da mobilidade urbana com perspectiva de gênero, há um debate em curso sobre como criar um ambiente seguro para as mulheres. Destinar partes do espaço público e da infraestrutura de transporte exclusivamente para mulheres é uma das soluções de curto prazo adotadas por algumas administrações municipais para lidar com a questão da violência masculina contra as mulheres. Essa medida institucional tem sido considerada necessária em contextos sociais onde o transporte público é a única maneira de as mulheres se deslocarem se estiverem economicamente ou socialmente marginalizadas.
Vagões exclusivos para mulheres foram introduzidos em muitos países, do Brasil ao Japão. Neste último, a violência sexual contra mulheres no transporte público é tão comum que tem até um termo específico: chikan. No entanto, os países que responderam ao problema da violência no transporte público segregando homens e mulheres não relatam uma redução significativa no número de ataques a mulheres, indicando que esse mecanismo não aborda a causa raiz do problema.
Esta é precisamente a base para criticar a segregação: se os vagões exclusivos para mulheres se tornarem a norma sem quaisquer outras mudanças significativas nas políticas públicas – aplicação de penalidades, educação e campanhas na mídia – a segregação por gênero colocará pressão adicional sobre as vítimas, discriminará indivíduos não binários e enviará uma mensagem aos homens de que sua violência será tolerada e que o deslocamento e a vida diária serão planejados em torno dela. Vagões e espaços exclusivos para mulheres não devem ser a única ou a solução permanente; em vez disso, a cidade e o transporte público devem ser retomados, e a segurança para todos deve ser estabelecida dentro de espaços compartilhados.
Se queremos alcançar o direito à liberdade de locomoção e à segurança para todos, devemos lançar luz sobre o quão inadequada é a atual infraestrutura de mobilidade urbana e o quanto ela marginaliza as mulheres. As vidas e os padrões de deslocamento das mulheres nos mostram como é a completa negligência institucional.
No caso de Podgorica, capital de Montenegro, além da falta de adequação a indicadores sensíveis ao gênero, podemos ver exemplos concretos de quão inadequado é o sistema de transporte para mulheres com deficiência ou mobilidade reduzida. Apesar de ter se comprometido há mais de uma década a garantir a acessibilidade de edifícios e ruas, Podgorica falhou completamente nesse aspecto. As ruas e calçadas mal construídas e mal conservadas da cidade tornam o deslocamento inseguro para mulheres que, predominantemente, assumem a responsabilidade pelo cuidado dos filhos, empurram carrinhos de bebê ou usam cadeiras de rodas para se locomover. Calçadas estreitas e irregulares, cheias de tampas de bueiros e ralos abertos; pontos de transporte público inacessíveis; rampas íngremes e escorregadias, inadequadas para os pneus de cadeiras de rodas; e piso tátil não projetado para a variedade de calçados que as mulheres usam – estes são apenas alguns dos obstáculos diários que as mulheres enfrentam ao se locomover. Essas barreiras impedem o acesso a oportunidades sociais, de saúde, educacionais e profissionais, intensificando ainda mais a discriminação enfrentada por grupos marginalizados.
Onde as mulheres vencem
Viena possui uma longa tradição de mobilidade urbana com perspectiva de gênero. Desde 2000, a igualdade de gênero tem sido uma prioridade no planejamento urbano da capital austríaca. Ao integrar perspectivas de gênero em todas as suas políticas, a cidade implementou projetos para melhorar a iluminação pública; alargar calçadas para acomodar cadeiras de rodas; aumentar a visibilidade em ruas e passagens com a instalação de espelhos urbanos; e adicionar bancos e assentos em pontos de ônibus, ao longo de rotas pedonais e no transporte público. Essa estratégia decorre do reconhecimento de que as mulheres dependem com mais frequência dessas formas de locomoção e passam mais tempo esperando entre viagens de curta distância. A resposta de Viena ao “encadeamento de viagens” foi construir unidades habitacionais como parte do projeto “Mulher-Trabalho-Cidade” (Women-Work-City), projetado por mulheres para mulheres. Nessas unidades, as mulheres que prestam cuidados no âmbito da família e da comunidade podem encontrar creches, médicos e farmácias em um só lugar, reduzindo assim o tempo gasto nessas tarefas de cuidado. O objetivo deste projeto foi facilitar o trabalho de cuidado realizado pelas mulheres.
Enquanto isso, a cidade de Umeå, na Suécia, deu passos ainda mais ousados. Amplamente conhecida como “a cidade mais feminista” do mundo, Umeå inclui uma dimensão com perspectiva de gênero em todo o seu planejamento urbano. Em 2019, um protótipo de ponto de ônibus sensível ao gênero foi construído na cidade, projetado para abordar as preocupações das mulheres com a segurança no transporte público. Sinais sonoros e visuais indicam que o ônibus está se aproximando do ponto, enquanto cabines de madeira giratórias aumentam a visibilidade, permitem o monitoramento do entorno, protegem do vento e de outras condições climáticas e criam uma sensação de segurança no espaço público. Além disso, Umeå realizou outras intervenções espaciais inspiradas no feminismo, incluindo bancos criados para brincadeiras e socialização, desenvolvidos em colaboração com e voltados para adolescentes do sexo feminino; construção de túneis pedonais subterrâneos bem iluminados, com grandes entradas e saídas centrais e cantos de parede arredondados para aumentar a visibilidade; priorização dos serviços de remoção de neve com base no gênero, levando em conta que as mulheres andam a pé e usam o transporte público com mais frequência; e limpeza de calçadas e pontos de ônibus antes das vias rodoviárias.
Além disso, a cidade organiza um tour “Paisagem Generificada” (Gendered Landscape) que conecta as intervenções espaciais feministas existentes com aquelas ainda necessárias para tornar a cidade verdadeiramente um lugar para todos. Tudo isso foi reforçado por educação, pesquisa, integração de perspectivas de gênero nos dados de mobilidade urbana, defesa da participação igualitária de homens e mulheres no cuidado e envolvimento ativo das mulheres na tomada de decisões.
No Reino Unido, um fator que melhorou a segurança das mulheres e fortaleceu uma cultura de tolerância zero ao assédio sexual no transporte público é a cooperação entre a Polícia de Transporte Britânica (British Transport Police), a Polícia Metropolitana (Metropolitan Police), a Polícia da Cidade de Londres (City of London Police) e o Transporte para Londres (Transport for London – TfL). Após uma pesquisa do TfL em 2013 mostrar que 15% das mulheres que usavam o transporte público haviam sofrido assédio sexual no ano anterior e que cerca de 90% dos casos não foram denunciados, foi organizado treinamento para 2.000 policiais na rede de transporte público com o apoio de organizações feministas. Apenas seis meses após o lançamento desta iniciativa, a porcentagem de casos de assédio sexual denunciados aumentou em 20%, e o número de casos levados a julgamento aumentou em 32%.
Como observou a ONU Mulheres, além das melhorias no sistema de transporte público, a participação ativa dos homens é um passo crucial na luta para eliminar a violência masculina contra as mulheres no transporte público. Para esse fim, na Cidade de Ho Chi Minh, no Vietnã, a organização também abriu os chamados Clubes de Defesa Masculina (Male Advocacy Clubs), que reúnem homens com o objetivo de educar e promover a igualdade de gênero em várias esferas. Uma das campanhas de mídia do clube teve como alvo o problema do assédio sexual contra mulheres em espaços públicos. A mensagem da campanha sobre a prevenção desse tipo de violência alcançou nada menos que 8,5 milhões de pessoas.
Mobilidade para todos
Para construir uma mobilidade verdadeiramente inclusiva, devemos retomar nossos parques, ruas e transporte público. Além disso, para libertar as mulheres e tornar seus deslocamentos mais seguros, devemos começar a coletar estatísticas por gênero e mapear a experiência interseccional feminina de viver nas cidades. Vamos reagir à discriminação e à violência sistêmicas, gritar, escrever, nos unir, construir uma rede de solidariedade entre nós e criar soluções sistêmicas.
Como o direito das mulheres à livre circulação está ameaçado, é importante imaginar um futuro de mobilidade urbana igualitária – um futuro onde esse direito seja garantido e respeitado, a provisão de cuidados seja compartilhada igualmente e as mulheres participem ativamente do planejamento espacial e da criação de políticas de mobilidade. Em tal futuro, as mulheres são saudáveis e seguras, e podem socializar, criar, educar e melhorar suas vidas livremente.
“Como seria o transporte se fosse projetado por mães? Como seriam as ruas se fossem feitas para mulheres com deficiência? Quais grupos sociais não estão representados em nossa infraestrutura e como podemos mudar isso?” – essas perguntas podem ser o início de conversas construtivas sobre a construção de uma cidade mais justa. Além dos grupos sociais marginalizados, os homens também devem assumir responsabilidade e ser participantes ativos em tais discussões.
No centro dessas conversas deve estar uma compreensão com perspectiva de gênero e interseccional das questões de mobilidade das mulheres. Afinal, é dos estudos de gênero e da teoria urbana feminista que emergiram as críticas à mobilidade urbana centrada no homem. O caminho das mulheres para retomar os espaços comuns também passa por aí.
Este artigo foi publicado originalmente em sérvio na Omorika.
*Associada de advocacy, educação e comunicação no Centro de Proteção e Pesquisa de Aves. Por meio de seu trabalho jornalístico, Božović aborda temas relacionados à ecologia, território, feminismo e cultura.
