Manutenção, atitude anticapitalista?

Em tempo de obsolescência programada e descarte, sobressai prática de prevenir a deterioração das coisas úteis. Porque, mesmo singela, é potente e antissitêmica. Como se relaciona com a desalienação e reflexão sobre a materialidade do mundo

Por Alex Vuocolo, em Noema
Tradução: Antonio Martins, no Outras Palavras

Os trens R32, do sistema de metrô de Nova York, são apelidados de Brightliners por seu exterior brilhante e sem pintura. Foram construídos para durar 35 anos. (Imagine só: sua vida útil estampada em metal, sua morte prefigurada.) Quando finalmente foram retirados de serviço em janeiro de 2022, já haviam circulado por nada menos que 58 anos e eram, segundo a maioria dos relatos, os vagões em operação mais antigos do mundo. São 23 anos não planejados de transporte de pessoas. Uma geração inteira viu essas belezas de aço inoxidável chispando pelo túnel até a plataforma, com seus exteriores canelados e anúncios iluminados.

De certa forma, foi um pequeno milagre terem durado tanto tempo – uma “anomalia”, como um mecânico me disse. Só que não foi bem assim. Foi necessário muito trabalho de muitas pessoas, dia a dia, ano a ano.

Recentemente, conversei com alguns dos responsáveis por esse trabalho nas instalações de manutenção em Corona, Queens. São como um hospital – mas industrial, ampliado para cuidar de seus pacientes de várias toneladas. Em pé ao redor da sala de descanso, com os braços cruzados e crachás de identificação pendurados, com a mente cheia de conversas sobre trens, vários funcionários da manutenção se revezavam para explicar o processo: Os vagões saem dos trilhos principais e entram em um longo edifício retangular. São levantados até o nível dos olhos, inspecionados e reparados, se necessário. A maioria deles pode retornar no mesmo dia – a volta ao trabalho, como todos nós. Mas alguns são transferidos para uma pista especial para trabalhos mais complicados.

Fizemos uma caminhada ao longo das pistas de serviço em um grande grupo, com todos falando, apontando para as peças que precisavam de reparos ou substituição: o caminhão, os freios, as unidades de ar condicionado. Disseram-me que a frota está dividida em dois campos, um chamado “herança” e o outro “do milênio”. Os primeiros foram construídos antes de 2000 e os segundos depois. A segunda frota é mais difícil de consertar em alguns aspectos, porque há mais componentes eletrônicos nos carros. As carcaças podem durar 40 anos. Os componentes eletrônicos, nem tanto.

A frota antiga tem seus próprios problemas, é claro, e é mais propensa a falhas em geral. As peças de reposição são mais difíceis de encontrar; as empresas que as produziam – Budd Company, Pullman-Standard e Westinghouse – desapareceram há muito tempo. Muitos componentes passaram de sua vida útil, e os mecânicos precisam retirar peças semelhantes de veículos aposentados ou projetar substitutos. É um processo muito ad-hoc e improvisado que se baseia no know-how que os funcionários de longa data acumulam ao longo dos anos.

Mas há um método para a loucura, e um método conquistado com muito esforço. Na década de 1980, quando o metrô em ruínas e coberto de pichações era o cenário de pesadelos urbanos reacionários, teve início a uma ambiciosa reforma do sistema, incluindo melhorias de capital, o famoso programa de remoção de pichações e mais reparos de rotina. Em 1990, essa abordagem solidificou-se como o sistema de manutenção programada. Agora, a cada dois ou três meses, mais de 7.000 vagões são levados para inspeção com o objetivo de detectar problemas antes que eles ocorram. Essa é a diferença entre manutenção e reparo. Reparo é quando você conserta algo que já está quebrado. Manutenção é fazer com que algo dure.

A MTA – Agência de Transporte Metropolitano –, uma empresa pública novaiorquina, tem a tarefa de realizar um trabalhos de manutenção muito complexo. Suas dificuldades são um estudo de caso sobre por que a manutenção é tão difícil de “vender” politicamente. Ela não é estritamente necessária – ou não parece ser, até que as coisas comecem a desmoronar. É cronicamente subvalorizada. A MTA é frequentemente criticada por seus custos relativamente altos de mão de obra e manutenção.

Como a agência tornou-se administradora das máquinas pesadas que deslocam milhões de pessoas, em uma das cidades mais movimentadas do mundo? Por trás das décadas de subinvestimento e sabotagem política há uma história mais básica sobre manutenção, o que a motiva, onde ela é possível e aconselhável e onde não é. Na maioria das vezes, a manutenção é feita apenas em condições de “austeridade”: quem pode pagar por coisas novas simplesmente descarta o que quebra ou deixa de ser útil.

A situação difícil da MTA tem implicações globais. O mundo industrial está envelhecendo, e o grande volume e extensão geográfica da infraestrutura de transporte, água e energia representa um desafio sem precedentes. Tudo isso no exato momento em que a mudança climática nos obriga a repensar o uso de materiais. Práticas de manutenção mais robustas poderiam ajudar a preservar as melhores conquistas da modernidade, desde os sistemas de transporte público até as redes de energia e as residências com isolamento térmico. Mas primeiro a manutenção precisa ser valorizada fora do mantra da “austeridade” e não parece que o sistema econômico atual seja capaz disso.

A manutenção poderia servir como uma estrutura útil para lidar com a mudança climática e outras restrições planetárias. Como conceito, ela poderia abranger tanto o ambiente construído quanto o chamado mundo natural. Talvez a manutenção, em vez da sustentabilidade, seja a estrutura mais útil para uma transição ecológica, porque ela pode explicar como a infraestrutura humana está profundamente emaranhada com o meio ambiente na era do Antropoceno.


Quando você começa a conversar com engenheiros sobre manutenção, alguém sempre menciona as pontes de corda dos incas. Talvez você tenha visto uma ilustração ou uma representação digital em um filme de Hollywood. Elas são da cor do feno e ficam suspensas com um pouco de folga sobre rios e cânions no terreno acidentado do Peru. Feitas de grama ichu enfiada em feixes cada vez mais densos, eram mantidas ritualisticamente pelos antigos peruanos. Duraram séculos. A maioria desapareceu há muito tempo, embora pelo menos uma tenha sido preservada para a posteridade como um artefato de infraestrutura, assim como o R32 no Museu de Trânsito de Nova York, no Brooklyn.

É difícil imaginar um ritual moderno que esteja à altura da tarefa de renovar perpetuamente pontes de aço, rodovias de concreto e edifícios de cimento. Isso exigiria um paradigma industrial totalmente novo. Um rótulo para esse sistema é “economia circular”, que a Fundação Ellen MacArthur, que financia pesquisas sobre o tema, define como “um sistema industrial que é restaurador ou regenerativo por intenção e design”.

O conceito remonta à década de 1960 e ao trabalho do economista Kenneth E. Boulding, mas a maioria de nós está mais familiarizada com um slogan relacionado que surgiu do movimento ambientalista da década de 1970: reduzir, reutilizar, reciclar. Esses foram os princípios orientadores do movimento ecológico durante a maior parte do último meio século, informando tudo, desde programas municipais de reciclagem até padrões de eficiência para banheiros e comportamentos que pedem uma “vida de impacto zero”.

É notável que a manutenção esteja ausente do trio. Talvez isso ocorra por ser difícil conciliá-la com a ênfase implícita da sustentabilidade na redução e na contenção. Mas a manutenção tem a ver com manter as coisas – às vezes, coisas grandes e intensamente construídas, como arranha-céus e vagões de metrô, que as utopias biodegradáveis dos ambientalistas mais entusiasmados podem ter dificuldade de abranger. Em última análise, pensam eles, é preciso priorizar a redução. Não devemos nos apegar às coisas. Devemos nos desapegar, como bons budistas, pois a civilização industrial é apenas uma fase dolorosa e transitória da história humana, que se desprende de nós como um carma ruim.

Há uma tensão entre construir objetos com mais intensidade, para que durem mais, ou reconhecer que algumas coisas não podem durar e, portanto, devem ser projetadas dessa forma. Não há esperança para um prato de papel a longo prazo, por exemplo. Ele foi projetado para entrar no fluxo de resíduos da forma mais barata e fácil possível. Por outro lado, uma torradeira pode durar décadas se for mantida adequadamente, desde que o fabricante não tenha incorporado a ela a obsolescência programada (como geralmente acontece).

Objetos e ambientes mais complexos, como um sistema de trânsito ou um conjunto habitacional, agravam as questões sobre o que deve durar e o que não pode. Como podemos criar sistemas que possam abordar essas questões em seus próprios termos?

Stewart Brand, editor do Whole Earth Catalog, ajudou a popularizar o conceito de “camadas de corte”, que descreve os edifícios como pilhas de sistemas discretos, cada um exigindo diferentes graus de cuidado e manutenção. Embora uma estrutura de madeira possa durar três décadas, o encanamento ou o cabeamento pode durar apenas metade desse tempo.

A sustentabilidade e o discurso sobre o clima em geral não conseguem separar o ambiente construído dessa forma. O ambiente construído e o não construído são tratados como totalidades presas em um conflito de soma zero. Um bombardeia o outro com chaminés e aterros sanitários, e o outro retalia com incêndios florestais e enchentes. A mudança climática torna-se um hiperobjeto, atingindo toda a humanidade de uma só vez, condenando-a e proibindo-a.

As Empresas e governos costumam responder a esse desafio com referências obscuras e metas infinitas. O discurso sobre a mudança climática flutua fora da realidade da vida industrial, com suas relações materiais e mecânicas interligadas, nunca tocando o solo até que a escassez real se imponha. Dessa forma, as metas de emissões de CO² não são muito diferentes das metas do PIB. Ambas são abstrações administradas, de alguma forma todo-poderosas e impotentes ao mesmo tempo. Elas reduzem a ação a agregados e retiram a agência dos atores humanos.

A manutenção é necessariamente mais focada no particular. Não existe um regime de manutenção único e abrangente. Ele é sempre específico aos sistemas materiais e às práticas de trabalho que estes exigem. As melhores práticas surgem na interseção de produção e consumo, serviço e uso, formação e dissolução.

No capitalismo, a manutenção é uma posição ambígua, quase um limbo. Os aspectos econômicos raramente são cooperativos. Do ponto de vista técnico, há muitas cenouras – tornar as coisas mais seguras, mais confiáveis, mais duradouras – mas quase nenhum porrete. No mundo em desenvolvimento, os incentivos estão por toda parte. Os belos automóveis de meados do século em Cuba devem sua longevidade a um embargo cruel e arbitrário. A cultura de reparos de longa data da Índia é o subproduto da posição do país na base da cadeia de suprimentos global e, mesmo agora, está sendo prejudicada pelo aumento da renda e do consumo.

No opulento Ocidente, esses limites são menos agudos, e há uma fé predominante entre os capitalistas de que o mercado acabará se sobressaindo – pelo menos para quem der o maior lance. Os recentes aumentos de preços de materiais de construção, como a madeira compensada, deveriam forçar os construtores a tratá-los com mais carinho. Mas as oscilações de preço precisam ser sustentadas para mudar de fato o comportamento, e os mercados competitivos dificultam a ação coordenada mesmo nas melhores condições, quanto mais durante uma corrida louca por suprimentos.

No momento, o boom dos veículos elétricos está alimentando um aumento extraordinário na demanda por metais como níquel, cobalto e lítio. Há muitos avisos de que o suprimento atual desses ingredientes não será suficiente, e novas minas não podem ser estabelecidas com rapidez, especialmente quando muitas pessoas no Ocidente não querem uma em seu quintal. Fabricantes de veículos elétricos, como a Tesla, estão se esforçando para estabelecer linhas de suprimento diretas e, às vezes, entrando no negócio de mineração.

Em outras palavras, o fantasma dos limites materiais dificilmente está forçando um momento “kumbaya”. Ele está tornando a concorrência ainda mais acirrada e de soma zero, com as riquezas fluindo para os mais agressivos. Talvez essa pressão crie melhores práticas de reciclagem, pois o incentivo de custo para o reprocessamento de materiais de baterias antigas aumenta. Mas não há um plano de toda a sociedade para que isso aconteça. No mínimo, há um punhado de empresários e investidores oportunistas esperando nos bastidores.

Mesmo quando o mercado não é afetado por escassez e picos de preço, a dinâmica da mão de obra é fundamentalmente oposta à da manutenção. Em grande parte dos países no centro do sistema, os custos de mão de obra são mais altos do que os custos de material, o que cria incentivos para queimar material novo em vez de investir em mão de obra para usá-lo de forma mais eficiente ou mantê-lo para uso em longo prazo. De acordo com um estudo, por exemplo, é mais caro cortar o aço em peças personalizadas, reduzindo assim o desperdício, do que bombear chapas de tamanho uniforme.

Os incentivos ficam ainda mais distorcidos quando são estendidos a vários setores e casos de uso. Aqui, mais uma vez, a manutenção se distingue retoricamente da sustentabilidade. A sustentabilidade é um estado; a manutenção é um processo. Ela exige trabalho, e trabalho de um determinado tipo. Qualquer que seja seu objetivo final – segurança, eficiência de materiais, redução das emissões de carbono – o know-how prático e o trabalho repetitivo vêm em primeiro lugar. Esse tipo de pragmatismo é extremamente necessário no debate sobre o clima, que muitas vezes se preocupa com estados finais que não tem como alcançar de forma terrena ou humana.


Até agora, no entanto, os partidários da manutenção estão seguindo os passos dos defensores do meio ambiente, ao priorizar a reforma regulatória em detrimento de uma reforma mais ambiciosa da economia e do próprio trabalho. Como me disse Lee Vinsel, cofundador da Maintainers, um dos poucos grupos de defesa que se concentra nessa questão, a falta de novos avanços, ao fazer com que as populações valorizem a manutenção é uma “questão de vontade política”.

Nathan Proctor, diretor da Campanha pelo Direito ao Reparo no Grupo de Pesquisa de Interesse Público dos EUA, pensa que tudo é uma questão de o capitalismo tentar controlar a vida pública. “Acho que o capitalismo é uma forma eficiente de organizar o comércio”, disse ele. “Mas ele não deveria estar organizando o valor social, e está.” Isso coloca a questão no domínio das regras e regulamentações. Como Vinsel escreveu em seu livro, “Moving Violations: Automobiles, Experts and Regulations in the United States”, os setores econômicos poderiam evoluir simbioticamente com os órgãos reguladores. “Eu realmente acho que podemos usar estruturas regulatórias estabelecer requisitos que as tecnologias têm de cumprir”, disse ele.

Isso está de acordo com a visão de muitos reformadores liberais e ambientalistas sobre as mudanças climáticas. Com a combinação certa de regulamentações, mercados eficientes e persuasão moral, não haveria problema estrutural grande demais para a boa e velha lei da oferta e procura. A Iniciativa de Produtos Sustentáveis da Comissão Europeia, por exemplo, está pressionando os fabricantes do setor de fast-fashion a produzir roupas mais duradouras, projetadas para facilitar a reutilização, o reparo e a reciclagem. Embora esse pareça ser um exemplo perfeito de política de manutenção, a UE precisa primeiro fazer com que as empresas, muitas delas multinacionais com fábricas localizadas longe de sua base de clientes, cumpram a medida. Depois, virá o descontentamento dos consumidores com os preços mais altos.

Nos EUA, a expressão política mais popular da manutenção é o movimento right-to-repair (direito ao conserto), que se concentra mais nos direitos do consumidor do que numa revisão completa da produção e do consumo. Sua demanda básica é que as empresas tornem os produtos mais fáceis de serem consertados, e realmente houve algum progresso. Depois de anos recebendo reações negativas por seu design de produto hermético, a Apple começou a dar aos clientes acesso a ferramentas e peças no final de 2021, e a Samsung seguiu o exemplo um ano depois. Em ambos os casos, a ênfase estava em dar aos clientes experientes em tecnologia a opção de consertar seus produtos, se eles estivessem dispostos a trabalhar. Isso reflete um ethos muito do tipo “faça você mesmo”, por trás do qual há toda uma indústria caseira de vídeos do TikTok e do YouTube ensinando o público a consertar tudo, desde MacBooks até liquidificadores KitchenAid.

Louis Rossmann, proprietário de uma loja de conserto de computadores em Nova York e um popular Youtuber, exemplifica essa cultura do direito ao conserto on-line. Para ele, o conserto é um caminho para a independência e a autonomia. “Eu me preocupo com a liberdade”, ele me disse, “e a capacidade de reparar sua própria propriedade é um princípio fundamental da liberdade”. É claro que o capitalismo não facilita a vida de pessoas como Rossmann com a manutenção. Ele explicou que seu negócio só se tornou possível quando ele começou a obter projetos de placas de circuito do iPhone na dark web.

A dimensão pessoal da manutenção e do reparo – como uma forma de conhecimento que pode dar poder sobre os objetos de sua vida – não é enfatizada com frequência pelos ambientalistas progressistas. Essa linguagem é deixada para Youtubers “faça você mesmo” e empresários como Rossmann, sem mencionar os agricultores, pescadores, músicos, caminhoneiros e outros cujos meios de subsistência dependem de certas máquinas operando em um determinado nível.

Embora a ideia de manutenção pareça conservadora, não precisaria ser assim. O movimento pelo direito ao reparo está longe de reordenar a sociedade. No entanto, pode marcar o retorno de uma consciência material. A forma como o mundo é construído hoje não é mais legível, política ou tecnicamente. Os objetos vêm e vão em circunstâncias misteriosas. Carros e trens funcionam ou são consertados por outra pessoa. Os objetos em nossas vidas são enviados para nós de terras distantes e funcionam até não funcionarem mais. Descartados, são levados de manhã por caminhões fedorentos.

A manutenção acontece, na maioria das vezes, fora de vista, misteriosamente. Se a percebemos, é um incômodo. Quando as equipes rodoviárias bloqueiam seções de uma rodovia para consertar buracos, tratamos o fato como uma obstrução, não como um processo vital e necessário.

O ambiente construído torna-se uma série de meras mercadorias e serviços, que são mais ou menos caros, mais ou menos onerosos. Ambientalistas, reformadores de esquerda e gurus de reparos na Internet compartilham o objetivo de tentar desmistificar o mundo das coisas. Mas falta-lhes uma teoria de mudança à altura da tarefa em questão.


Uma das suposições tácitas do movimento ambientalista dominante é que a mudança climática, em algum momento indeterminado no futuro, surgirá como a externalidade que acabará com todas as externalidades e nos destruirá ou nos forçará à adaptação. Há algo ao mesmo tempo aterrorizante e reconfortante nessa noção. Por um lado, a ação parece impossível no curto prazo. Por outro, a natureza poderia nos forçar a mudar em breve, poupando-nos da incômoda tarefa de lidar com as mudanças climáticas de uma forma que equilibre outras variáveis, além de simplesmente “salvar o planeta” em abstrato.

Alguns esperam que esta coerção globalizada de dê por meio do mecanismo de preços. Os governos aprovarão leis para aumentar o custo das emissões de carbono por meio de algum tipo de limite. Ou então, a escassez elevará o preço dos recursos. Lembra-se dos debates sobre o pico do petróleo no início dos anos 2000? Em certo momento, os especialistas nos disseram que a gasolina ficaria tão cara que as pessoas começariam a se mudar para o centro das cidades e andar de bicicleta ou de trem.

O problema com essa abordagem já deveria ser evidente. O impacto das mudanças climáticas será distribuído de forma desigual no espaço e no tempo. Em vez de um único acerto de contas bíblico, haverá uma série de desastres e deslocamentos, diante dos quais o capitalismo global tem se mostrado, até agora, adaptável. Simplesmente esperar que as mudanças climáticas ou a escassez de recursos nos obriguem, de uma vez por todas, a mudar nossos hábitos é o mesmo que tirar as mãos do volante, como um motorista em um dos carros autônomos de Elon Musk. É preciso fazer escolhas, mas a manutenção, a eficiência material, a sustentabilidade – ou qualquer outra estrutura que aponte para uma economia mais verde e com menos desperdício – não são metas suficientes por si sós.

A manutenção não é um programa. É uma prática. Melvin Kranzberg, ex-presidente da Sociedade pela História da Tecnologia [Society for the History of Technology], escreveu certa vez que “a tecnologia não é boa nem ruim, nem neutra”, o que significa que seu valor é sempre contingente, mesmo que certas tecnologias tenham sua própria lógica interna, que deve ser levada em conta. O mesmo se aplica à manutenção ou à sustentabilidade, ou a qualquer estrutura mental. As mudanças climáticas e a escassez de recursos são fenômenos reais, mas devem ser abordados no contexto completo de outros objetivos sociais, como um determinado padrão de vida – ou, no caso da manutenção, um estado de conservação.

As preocupações técnicas e político-econômicas estão perversamente emaranhadas. Há o problema de uma ponte em ruínas e, associado a ele, há o problema de coordenar a ação pública para consertar uma ponte em ruínas. Há uma resposta técnica, um conjunto de ações e materiais que devem ser utilizados, mas a resposta política é igualmente importante. As perguntas de acompanhamento são abundantes. E se fosse melhor construir uma nova ponte em um novo local, com base nas mudanças demográficas? E se a ponte foi construída de forma precária desde o início, para que seja totalmente reconstruída? E se a sociedade estiver se afastando das viagens de automóvel e exigir outras pontes construídas de maneiras diferentes?

A única maneira de responder a essas perguntas é ter uma visão coerente da sociedade que supervisione a distribuição de capacidades e habilidades. O crescimento e o decrescimento são substitutos lamentáveis para esse debate. Muito do que construímos pode e deve ser mantido, enquanto muito mais deve ser demolido e construído de novo. Talvez a MTA deva adquirir novos trens, mas, se não for possível, ela deve, pelo menos, obter o nível máximo de apoio governamental e público para garantir que os trens que possui funcionem com segurança, conforto e pontualidade.

A manutenção não é uma panaceia – não dentro dos parâmetros estreitos de um sistema de metrô ou da arena planetária da ecologia – mas oferece uma metodologia aproximada para pensar nessas questões e prioridades. Por ser um tipo de trabalho que abrange a produção e o consumo, a manutenção pode nos ajudar a reconhecer os limites e as possibilidades da sociedade industrial.

A diferença entre um estado de bom reparo e um estado ruim geralmente é altamente técnica. Nenhum sonho utópico pode fazer com que uma bateria retenha mais energia ou que um pedaço de aço suporte mais peso do que o projetado. Mecânicos, encanadores, eletricistas, engenheiros e zeladores estão na linha de frente da descoberta do que é possível fazer com as máquinas e ferramentas à sua disposição. Não podemos estabelecer metas civilizacionais sem a contribuição deles. Precisamos de seus conhecimentos, assim como precisamos de cientistas e médicos, para começar a responder à pergunta sobre o que deve ser feito.

“Temos muitas pessoas aqui com muito tempo e muito conhecimento”, disse Raymond DelValle Jr., diretor mecânico assistente da MTA. “Um dos trabalhos de uma divisão de manutenção é compartilhar o conhecimento que temos.” Não posso deixar de imaginar o que eles poderiam nos dizer se perguntássemos o que é possível fazer sem, ao mesmo tempo, negar-lhes os recursos de que precisam para realizar seu trabalho.

No entanto, seu conhecimento tem um valor limitado. O verdadeiro desafio é criar um sistema econômico que valorize o trabalho fora do circuito da produção voltada para o lucro. Nos últimos anos, muitos pediram, com razão, uma revalorização do trabalho de assistência. Os trabalhadores de manutenção merecem uma atenção semelhante, mas não apenas isso. O mecanismo de preços e o sistema de trabalho construído em torno dele são fundamentalmente contrários à manutenção, tanto em suas aplicações práticas mais restritas quanto em suas implicações filosóficas mais amplas. Não vale a pena valorizar o fato de os fracassos do capitalismo incentivarem as práticas de manutenção nas margens; e não deveríamos esperar que as mudanças climáticas criassem penúria em escala global. A manutenção deve ser valorizada em seus próprios termos – e isso significa derrubar o sistema econômico que a rejeita.

Um dos encantos estéticos dos trens Brightliners era seu aço sem pintura, sua materialidade bruta de chão de fábrica. Eles ostentavam sua linhagem industrial com orgulho, e nós os associamos a uma época de ousadia, a uma era industrial ascendente que ainda estava confiante em sua promessa de tecnologia e abundância. Hoje conhecemos os limites dessa visão, mas ainda não a substituímos.

O que vier a seguir deve assumir a responsabilidade por esse legado e, ao mesmo tempo, articular algo novo e mais ousado do que o que veio antes. Há uma lição útil que está escondida nas instalações de manutenção do MTA: o que herdamos vem acompanhado de responsabilidade. As máquinas antigas devem receber nossos melhores esforços, e nossa engenhosidade em mantê-las funcionando deve ser, no mínimo, igual à nossa engenhosidade em forjá-las.

O trabalho de manutenção é, em última análise, uma forma de analisar e conhecer uma coisa e decidir, repetidamente, qual é o seu valor. “A manutenção deve ser vista como um ofício nobre”, disse Rossmann, o reparador que aprendeu os segredos dos circuitos do iPhone. “Ela deveria ser vista como algo que ensina as pessoas não apenas a consertar, mas a pensar.”

A Lâmpada Centenária, que ilumina uma unidade dos bombeiros na Califórnia (EUA) foi acesa em 1901 e tem mais de 1 milhão de horas de uso. De acordo com registros, ela só ficou apagada por um total de 22 minutos, quando foi transferida para um novo quartel dos bombeiros, na década de 1970. Foto: WIKIMEDIA COMMONS

Sugestão de Combate: para mais informações sobre a Lâmpada Centenária e, mais importante, sobre obsolescência programada, leia O enigma da lâmpada que funciona desde 1901.

 

Deixe um comentário

O comentário deve ter seu nome e sobrenome. O e-mail é necessário, mas não será publicado.

1 × 3 =