por Patricia Fachin, em IHU On-Line
As políticas públicas de intervenção nas cidades brasileiras, que substituíram bondes elétricos por automóveis e ônibus, têm origem na década de 1930, mas foi em meados dos anos 1950, no governo Juscelino Kubitschek, que esse projeto ganhou uma dimensão nacional, com o plano de metas, que deu ênfase à construção de rodovias. “A partir desse momento, no plano simbólico e prático, as ferrovias, que chegaram a transportar 100 milhões de passageiros por ano entre cidades na década de 1950, foram sendo deixadas de lado e substituídas por rodovias”, lembra o arquiteto Roberto Andrés na entrevista a seguir, concedida por e-mail à IHU On-Line. Esse projeto, explica, foi radicalizado pelos governos militares, que investiram em rodovias, e posteriormente pelo governo Fernando Henrique Cardoso, que “entregou todo o patrimônio da Rede Ferroviária Federal, que já foi a maior empresa pública do país, a concessionárias que tinham pouquíssimas contrapartidas públicas”.
Segundo Andrés, a expansão das rodovias no país “sempre” serviu aos interesses de especuladores de terras, porque “quando o deslocamento era feito pelo bonde, havia uma limitação de crescimento e um adensamento natural, que tornava o território urbano mais compacto”, explica. Com a introdução dos ônibus nas grandes cidades, frisa, proprietários de terras passaram a investir na expansão das cidades e a fornecer os serviços de transporte coletivo. O resultado dessa medida é que eles “ganhavam duas vezes: na valorização de seus terrenos que antes eram praticamente rurais, e na cobrança da passagem”, relata.
Ao analisar a situação da mobilidade urbana no Brasil em retrospectiva às políticas adotadas nos últimos 70 anos, Roberto Andrés avalia que a “retomada das linhas de trens intermunicipais e interestaduais para transporte de passageiros é fundamental. Ao invés de obras faraônicas, como um trem-bala que nunca saiu do papel, seria mais relevante fazer um trabalho sério para recuperar os mais de 40 mil quilômetros de trilhos que o país já teve em uso, antes do desmonte”. Segundo ele, a criação de uma “empresa pública moderna, com controle social, gestão enxuta e eficiente, com metas estabelecidas junto à sociedade para interligar as principais cidades brasileiras através de trilhos não é tão distante, se pensarmos a quantidade de dinheiro que já foi investida em tantas empreitadas equivocadas, violentas e desagregadoras”.
Roberto Andrés é graduado em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade Federal de Minas Gerais – UFMG e mestre em Arquitetura pela mesma universidade. É um dos criadores da plataforma BIM bim.bon, com mais de 100 mil usuários no país. É professor assistente na UFMG e foi pesquisador da Fundação Centro Tecnológico de Minas Gerais e sócio fundador do Instituto Maria Helena Andrés. Também é editor de Piseagrama: Espaço Público Periódico e pesquisador do grupo Cosmópolis.
Confira a entrevista.
IHU On-Line – Qual é a origem do modelo rodoviário adotado no Brasil? Em que contexto e por que se preferiu esse modelo ao ferroviário?
Roberto Andrés – Na década de 1930, o então prefeito paulistano Prestes Maia publicou o Plano de Avenidas, que é na prática a primeira grande intervenção em cidades brasileiras para dar lugar aos automóveis e ônibus — em contraponto aos bondes elétricos, que reinavam absolutos e transportavam muita gente.
Durante o Estado Novo, período de ditadura comandado por Getúlio Vargas, foram criadas diversas estatais que atuariam no vasto ciclo de produção ligado ao rodoviarismo, como a Companhia Siderúrgica Nacional e a Fábrica Nacional de Motores. Na década de 1950, durante seu segundo governo, Getúlio funda a Petrobras e assina o acordo para a instalação da fábrica da Volkswagen no Brasil.
Mas é Juscelino Kubitschek quem dá dimensão nacional a esse projeto, com o plano de metas, a ocupação do interior do país, a ênfase em rodovias, a construção de Brasília (uma cidade rodoviarista levada ao limite). A partir desse momento, no plano simbólico e prático, as ferrovias, que chegaram a transportar 100 milhões de passageiros por ano entre cidades na década de 1950, foram sendo deixadas de lado e substituídas por rodovias.
Os governos militares levaram esse projeto ao limite, focando as ferrovias em transporte de insumos primários e investindo em rodovias; e a privatização dos anos FHC entregou todo o patrimônio da Rede Ferroviária Federal, que já foi a maior empresa pública do país, a concessionárias que tinham pouquíssimas contrapartidas públicas.
IHU On-Line – Quais são as principais consequências da aposta brasileira no modelo rodoviário?
Roberto Andrés – É uma aposta inconsequente do ponto de vista da eficiência de transporte, da logística, da saúde e da proteção da vida. Estima-se que caminhões gastam cerca de dez vezes mais diesel do que trens para transportar a mesma carga; e que mais de 10 mil pessoas morrem por ano no Brasil em acidentes envolvendo caminhões.
Nas cidades, a tragédia é ainda maior. Sabemos que automóveis e motocicletas são responsáveis por altos índices de acidentes, poluição do ar e sonora. Hoje, os acidentes de trânsito matam mais do que armas de fogo no país. As mortes por poluição do ar nas grandes cidades matam outro tanto. Somente em São Paulo, são mais de quatro mil mortes por ano.
Claro que os impactos não são distribuídos igualmente na pirâmide social. Quem mora perto do trabalho ou quem anda de carro no conforto do ar-condicionado respira menos ar poluído. Quem espera no ponto de ônibus ou anda a pé em uma grande avenida, embora não gere poluição em seu deslocamento, respira o ar poluído. Os mais ricos geram o problema, e os mais pobres pagam a conta. É o que se chama de racismo ambiental.
Há um círculo vicioso no projeto rodoviarista, que é bem explicado por Jane Jacobs no livro “Morte e Vida das Grandes Cidades”. O aumento do número de carros gera a demanda por mais pistas e estacionamento, que, por sua vez, demandam obras que geram fraturas na cidade, o que torna a vida cada vez mais difícil para o pedestre. Sem pedestres, aumenta a violência, o que afasta mais pedestres.
IHU On-Line – É possível superar o modelo rodoviário brasileiro? Como? Quais seriam as alternativas a esse modelo?
Roberto Andrés – A realidade que temos no Brasil já foi a de muitas cidades europeias. Amsterdam, Copenhague, Berlim, entre outras, assistiram ao boom dos automóveis nas décadas de 1950 e 1960. Mas reverteram essa situação com políticas públicas.
Estas histórias são contadas no artigo que publicamos na Piseagrama, Bicicleta Irresistível, dos pesquisadores americanos John Pucher e Ralph Buehler. Com o aumento dos acidentes e mortes, houve grande mobilização social em cidades da Holanda, Alemanha e Dinamarca. A partir dos anos 1970, as políticas urbanas passaram a priorizar ciclistas, pedestres e usuários do transporte coletivo, com construção de ciclovias e bicicletários, redução da velocidade e endurecimento das leis de trânsito para motoristas. Quando essas políticas começaram, havia certa polêmica. Na Holanda, duvidava-se da adesão à bicicleta em um clima frio e chuvoso. Na Dinamarca, protestos contra as ruas de pedestres afirmavam: “não somos italianos”. Hoje, esses países têm as maiores taxas de ciclismo do mundo e as ruas de pedestres vivem lotadas.
Nas cidades brasileiras, o investimento efetivo em bicicletas, transporte coletivo e pedestres ainda não foi feito a fundo. Mudanças estruturais bem feitas alteram rapidamente o comportamento da população, como se pode ver em muitos exemplos mundo afora.
IHU On-Line – Seria possível implantar um sistema ferroviário no Brasil hoje? Quais são as dificuldades e desafios nesse sentido?
Roberto Andrés – A retomada das linhas de trens intermunicipais e interestaduais para transporte de passageiros é fundamental. Ao invés de obras faraônicas, como um trem-bala que nunca saiu do papel, seria mais relevante fazer um trabalho sério para recuperar os mais de 40 mil quilômetros de trilhos que o país já teve em uso, antes do desmonte.
Para isso será necessário rever os contratos com as concessionárias, que hoje geram muito pouco benefício público. Seria importante retomar o protagonismo de uma empresa voltada para os interesses coletivos, como foi a RFFSA [Rede Ferroviária Federal]. O desafio é superar o binômio Estado-Mercado, em que Estado significa engessamento e burocratização, e Mercado significa maximização de lucro para poucos.
Criar uma empresa pública moderna, com controle social, gestão enxuta e eficiente, com metas estabelecidas junto à sociedade para interligar as principais cidades brasileiras através de trilhos não é tão distante, se pensarmos a quantidade de dinheiro que já foi investida em tantas empreitadas equivocadas, violentas e desagregadoras.
Experiências nesse sentido vêm sendo feitas, seja nos processos de remunicipalização da gestão da água em diversas cidades do mundo, seja na recente criação de uma empresa pública municipal de energia renovável na cidade de Barcelona. Há um avanço em relação ao modelo estatizante clássico, no sentido de aumentar a transparência, o controle social e a qualidade da gestão.
IHU On-Line – Quais seriam as vantagens do ponto de vista econômico, social e ambiental, de o Brasil investir num modelo ferroviário, em contraposição ao um modelo rodoviário?
Roberto Andrés – Se olharmos para o custo social do nosso modo irracional de logística, retomar o sistema ferroviário é mais do que possível: significa uma grande economia. Uma ferramenta desenvolvida no Canadá, a calculadora de custo de viagem, compara os custos individuais (dinheiro gasto, tempo, riscos de acidentes) e custos sociais (poluição, acidentes, trânsito na sociedade) dos deslocamentos urbanos. Segundo a ferramenta, para cada viagem em automóvel que custa R$ 1,00 para o indivíduo, onera-se a sociedade em R$ 9,00, enquanto em ônibus esse ônus é de somente R$ 1,50 (a ferramenta não faz o cálculo para metrô, que gera menor ônus).
O médico e professor da USP Paulo Saldiva calcula que, no estágio atual das grandes cidades brasileiras, cada real investido contra a poluição do ar significaria uma economia de R$ 7,00 a R$ 8,00 em tratamentos de saúde. Se o ar em São Paulo melhorasse para os níveis de Recife, a expectativa de vida de seus moradores aumentaria em cerca de um ano e meio.
Por qualquer lado que se faça a conta com seriedade, o investimento em trens, bondes, metrôs, bicicletas, navios etc. gera economias e melhoria de vida para toda a sociedade.
IHU On-Line – Por que afirma que o caminhão e o automóvel “são pivôs de um modelo de ‘desenvolvimento’ que traz consigo o latifúndio, especulação imobiliária e as cidades segregadas”?
Roberto Andrés – O crescimento das cidades brasileiras baseado no rodoviarismo sempre serviu a especuladores de terras. Quando o deslocamento era feito pelo bonde, havia uma limitação de crescimento e um adensamento natural, que tornava o território urbano mais compacto.
Quando chega o ônibus, proprietários de terras que querem ter seus terrenos valorizados começam a investir na expansão das cidades. Muitos donos de terras forneciam também os serviços de transporte coletivo e, assim, ganhavam duas vezes: na valorização de seus terrenos que antes eram praticamente rurais, e na cobrança da passagem.
No plano nacional, as grandes rodovias que atravessam o país e os caminhões que circulam por elas transportando insumos são fundamentais para o modelo do agronegócio, baseado em grandes monoculturas, agrotóxicos e depredação do solo. Nesse modelo, se falta diesel, milhões de animais tem que ser sacrificados, porque a ração, produzida em alguma fábrica a centenas de quilômetros de distância, com insumos vindos de cantos ainda mais distantes, não chega.
Já uma pequena propriedade produtiva (como a de meus pais, que plantam orgânicos no interior de Minas) segue praticamente inabalada por uma greve como a dos caminhoneiros. Os animais se alimentam no pasto ou por grãos plantados ali, o soro do leite vai para os porcos, tudo o que se necessita para a produção não depende de petróleo.
IHU On-Line – Hoje fala-se muito da necessidade de se fazer uma reforma urbana no Brasil. Em que consistiria, na sua avaliação, uma reforma urbana que atendesse tanto às demandas da população brasileira quanto levasse em conta a expansão e as características das cidades brasileiras?
Roberto Andrés – A reforma urbana é uma pauta que vem dos anos 1970, com os movimentos que incidiram na Constituição de 1988 e conseguiram inserir ali artigos nessa linha. A regulamentação desses artigos virou o Estatuto das Cidades, aprovado em 2001, durante o governo de Fernando Henrique Cardoso, que trouxe princípios que em tese poderia gerar mais justiça territorial, mas que nunca foram de fato efetivados nas cidades brasileiras.
Ao fim e ao cabo, temos muitas leis produzidas nas últimas duas décadas que são cartas de boas intenções, mas que raramente são aplicadas em suas essências. Quem ler a Lei Nacional de Mobilidade Urbana vai ver que ela prioriza modos não motorizados de mobilidade, pedestres e ciclistas, e que as tarifas do transporte coletivo urbano devem ser “módicas”. Sabemos que nada disso existe: os modos priorizados pelo governo são automóveis particulares, e as tarifas são altíssimas, muito maiores do que em muitas cidades mundo afora.
Reforma urbana, hoje, significa tornar realidade as nossas leis e os princípios pactuados na Constituição. Regular o solo urbano, priorizar de fato o transporte coletivo e os modos não motorizados com investimentos públicos, criar sistemas ramificados de produção de moradia, assistência técnica, distribuir os recursos de maneira justa nos bairros.
IHU On-Line – Quais são as dificuldades de se fazer uma reforma urbana no país?
Roberto Andrés – O modelo de cidades que temos é ruim para a maioria, mas gera lucro para alguns poucos. Esses poucos são proprietários de terra, empreiteiros, concessionários do transporte coletivo, fabricantes de automóveis e motocicletas. Esses grupos têm atuação política e interferem em ministérios, secretarias, parlamentos e câmaras.
Mas mesmo para as pessoas que enriquecem com a cidade, a tragédia urbana em que vivemos afeta a vida. A violência urbana é gerada também pelo modelo excludente de desenvolvimento territorial e pelo esvaziamento urbano. Assim, quem lucra com a cidade não a utiliza, e a forma exploratória de gerar lucro torna as cidades muito ruins.
A dificuldade é a sociedade tomar para si um processo de enfrentamento árduo. Acredito que isso só pode acontecer a partir da articulação de redes amplas, de processos distribuídos de aprendizado, de grupos ativistas atuando em conjunto, e também da sociedade ocupando as instituições. Tarefa complexa, mas que não é tão distante de todas as outras nesse país por se fazer, extremamente desigual e que sempre foi comandado por oligarquias.
IHU On-Line – Nas grandes cidades os problemas de mobilidade urbana são percebidos por conta da grande concentração de automóveis, mas também pela superlotação dos transportes públicos. Como resolver essa questão? Que modelo de transporte público deveria ser priorizado no Brasil para resolver esse impasse?
Roberto Andrés – No ano de 2014 o coletivo Tarifa Zero BH, do qual eu participava, se juntou a duas figuras de referência no transporte público no Brasil — o engenheiro Lúcio Gregori, que foi secretário de Transportes da Luiza Erundina em São Paulo, e o economista João Luiz da Silva Dias, que foi presidente da BHTrans [Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte] na gestão de Patrus Ananias, em BH.
O objetivo foi desenvolver uma política nacional de mobilidade urbana, pensando a partir da esfera federal uma série de políticas que ajudassem os municípios a ter uma mobilidade efetiva, com transporte coletivo subsidiado ou gratuito, frota de qualidade, desempenho mensurado, gestão transparente.
O resultado do trabalho está publicado no site e estrutura-se em quatro eixos voltados para os transportes coletivos urbanos: financiamento; gestão pública e participativa; códigos de desempenho; política industrial, ambiental e de acessibilidade.
Esse trabalho é muito completo e desenha uma política que poderia de fato inverter prioridades (hoje há muito mais investimento em transporte individual motorizado) e implementar um direito à mobilidade, que, na prática de grandes cidades, significa direito a oportunidades de trabalho, à cultura e ao lazer, a serviços públicos, em suma, direito à vida.
Está tudo lá, e seria ótimo se os candidatos das eleições deste ano levassem para seus programas.
IHU On-Line – Como o uso das tecnologias tem contribuído ou poderia contribuir para a resolução de problemas de mobilidade urbana? Nesse sentido, em que consiste sua pesquisa “Mobilidade urbana e cidades para pessoas”?
Roberto Andrés – A conexão entre passageiros e motoristas via celular é um acontecimento que mudou muito a maneira como as pessoas se deslocam. Utilizada também em aplicativos de táxis e de carona, a solução gera economia de energia, tempo e deslocamento. No entanto, como os dados da maior parte das plataformas de transporte urbano são fechados, não sabemos quantas viagens são feitas e se táxis e ubers estão tirando usuários do transporte coletivo.
Aqui, é preciso ter claro que se todos os deslocamentos em uma cidade fossem feitos por táxi ou Uber, ninguém se moveria um centímetro. Só conseguimos nos deslocar em grandes cidades porque uma parcela relevante das viagens é feita em transporte coletivo e a pé, modais que ocupam pouco espaço e transportam muita gente.
Imaginemos um aplicativo em que você poderia chamar um táxi (elétrico e pequeno) ou pegar uma carona. Os dados das viagens, abertos, seriam usados para aprimorar as rotas dos ônibus, que também seriam elétricos, e definir estações de bicicletas compartilhadas. As tarifas seriam reguladas para privilegiar os modais mais eficientes.
Um sistema como esse, integrado com ônibus, metrôs e bondes, proveria os deslocamentos naquilo que se chama de cidades para pessoas: cidades em que o modo de transporte não ocupa 95% dos espaços das ruas, que não tornam o ar irrespirável nem matam em números de guerra civil. Cidades cheias de praças, parques, calçadas largas e ruas amigáveis.
IHU On-Line – Quais são os principais temas do desenvolvimento urbano que deveriam estar em pauta no país, considerando as características das cidades brasileiras?
Roberto Andrés – Os temas que estruturam a desigualdade social e os problemas ambientais nas cidades brasileiras são mobilidade urbana, habitação, segurança pública, espaços públicos, águas e saneamento, lixo e meio ambiente urbano, que engloba árvores, agroecologia etc.
Estes são os temas que elegemos para desenvolver 7 cartilhas sobre questões urgentes da cidade, dentro do Instituto Urbe Urge, em um projeto de pedagogia urbana que tem como objetivo formar alunos e professores no debate sobre cidades.
–
Favela da Rocinha em contraste com os edifícios de São Conrado no Rio de Janeiro. Foto: Alicia Nijdam /Flickr
